- Akvilė Jurgelionienė
- Teksto dydis:
- Spausdinti
Dėl Raudonojoje jūroje prekybos laivams iškilusios grėsmės reikšminga dalis logistikos įmonių nusprendė rinktis tolesnį, bet saugesnį maršrutą aplink Afriką. Pasak nestandartinių logistikos situacijų valdymo eksperto prof. habil. dr. Vytauto Paulausko, krovinių pristatymo kainos bent jau kol kas kyla saikingai, o itin didelių sukrėtimų tikėtis nereikėtų. Be to, tokia krizinė situacija pasaulinės prekybinės laivybos istorijoje – ne pirmoji.
Ne tik konteineriai
Tarptautinė jūrų organizacija (IMO) skelbia, kad po Jemeno sukilėlių išpuolių prieš prekybos laivus maršruto per Raudonąją jūrą ir Sueco kanalą jau vengia bent kelios dešimtys logistikos įmonių, tarp jų ir laivybos milžinė „Maersk“. Skaičiuojama, kad Sueco kanalui tenka iki 12 proc. pasaulinės prekybos.
Pasak prof. habil. dr. V. Paulausko, Sueco kanalas iš tiesų yra svarbus, nes per jį plukdant krovinius iš Pietryčių Azijos, Indijos reikšmingai sutrumpinamas kelias. Skaičiuojama, kad laiko atžvilgiu kai kuriais atvejais galima sutaupyti ir daugiau nei dešimt dienų. „Be to, plaukiant aplink Afriką, jos pietinę dalį, prisideda ne vien nuotolis, bet ir sudėtingos hidrometeorologinės sąlygos. Trukdys yra ir galiausiai tai turės įtakos pristatymo kainoms“, – apie susidariusią situaciją kalba Klaipėdos universiteto (KU) Jūrų inžinerijos katedros ekspertas.
Jo teigimu, šiuo maršrutu pirmiausia naudojasi Europos šalys – ryšys tarp Vakarų Europos, Centrinės Europos ir Pietryčių Azijos, Indijos yra labai svarbus. „Antra vertus, šiuo keliu gana daug naudojasi ir Šiaurės Amerika, ypač rytinė jos pakrantė, kadangi tai trumpesnis kelias nei per Ramųjį vandenyną“, – aiškina prof. habil. dr. V. Paulauskas.
Jis išskiria, kad kelias per Sueco kanalą svarbus ne tik konteineriniams laivams: „Šiuo maršrutu daugiausiai gabenami konteineriai, kitaip tariant, galutinės arba naudojimo prekės. Tačiau juo taip pat naudojasi tanklaiviai, kurie plaukia iš įvairių vietų, pavyzdžiui, iš Šiaurės jūros į Indiją ir kitur. Kursuoja gana nemažai dujovežių.“
Praktika: pasak prof. habil. dr. V. Paulausko, bene didžiausias tokių situacijų poveikis yra psichologinis, nes tenka persiorientuoti prie naujų kelių iššūkių. / KU nuotr.
Rusija siūlo savo kelią
Pasak prof. habil. dr. V. Paulausko, kalbant apie jūrinius pervežimus ir išskirtinai konteinerių pervežimus, susipina daug skirtingų linijų. „Pavyzdžiui, labai daug konteinerių iš Kinijos, Vietnamo keliauja iki pagrindinių Europos uostų Antverpeno, Roterdamo, Hamburgo, o iš ten jie konteineriniais laivais atkeliauja į Baltijos jūros uostus. Ganėtinai kombinuotas pervežimas visada gyvavo, gyvuoja ir gyvuos, nuo to niekur nepabėgsi – reikia prisitaikyti prie grafikų, kainų, kitų galimybių kai kuriuose uostuose, kiek kainuoja perkrovimai kai kuriuose uostuose, kiek laiko jie trunka. Tai daugialypis uždavinys ir jis sprendžiamas“, – sako jis.
Nors dabartinė situacija turės įtakos ir Klaipėdos uostą pasiekiančių krovinių kainai, prof. habil. dr. V. Paulausko teigimu, labai didelių sukrėtimų laukti nereikėtų. „Pirmiausia viskas susiję su pervežimo kainomis, o šiandien informacija tokia, kad konteinerio pervežimo kaina iš Pietryčių Azijos daugiau ar mažiau padidėjo apie du kartus – nuo 2 iki 4 tūkst. dolerių. Aišku, daug priklauso nuo tikslios vietos, iš kur ir į kur transportuojama, bet bendra tendencija panaši“, – pasakoja jis.
„Vėlgi, tai nėra labai didelė tragedija, kadangi kiekviename konteineryje vežamų prekių – elektronikos, lengvosios pramonės ir panašios produkcijos – kaina vidutiniškai siekia apie 1 mln. dolerių. Todėl bendros kainos padidėjimas 2 tūkst. dolerių padarytų ne tokią didelę įtaką, bet prisideda pervežimo laikas, o tai labai svarbu logistikos grandinėms funkcionuoti, kaip jos sugebės persiorientuoti prie naujų grafikų“, – aiškina ekspertas.
„Šiuo atveju tai ne tokia situacija, kurios nebūtų galima pataisyti, – yra vienintelis praktiškai realus kelias aplink Afriką. Žinoma, Rusija labai skambiai siūlo, propaguoja savo šiaurės jūrų kelią, bet tai ne išeitis. Buvo specialus bandymas pravežti konteinerius šiaurės jūrų keliais. Tame projekte dalyvavo specialiai pastatytas sustiprintos ledo klasės konteinervežis, bet jie negali būti labai dideli, yra daug ir kitų apribojimų, pavyzdžiui, naudojimasis ledlaužiais. Jeigu vertinsime laiko atžvilgiu, plaukiant šiuo maršrutu ne tiek daug ir sutaupoma, kaip ir sąnaudų atžvilgiu. Juolab kad žiemą šiaurės jūrų keliu naudotis beveik nėra galimybių – dabar irgi jame nėra nė vieno laivo“, – sako prof. habil. dr. V. Paulauskas.
Nukritusios kainos
Pasak KU eksperto, konteinerių pervežimo kainos po pandemijos šoko jau stabilizavosi, iki krizės Raudonojoje jūroje jos netgi krito žemyn.
Kiekviename konteineryje vežamų prekių kaina vidutiniškai siekia apie 1 mln. dolerių, todėl bendros konteinerio pervežimo kainos padidėjimas 2 tūkst. dolerių padarytų ne tokią didelę įtaką.
„Per pandemiją buvo problemų dėl Kinijos, kai ji pradėjo tikrinti beveik visus konteinerius ir pervežimo kainos pakilo iki 10–12 tūkst. dolerių už konteinerį. Pastaruoju laiku konteinerių kainos ne kilo, o krito, nes pandemijos metu jos buvo šoktelėjusios iki padangių – kartais net viršijo 12 tūkst. už konteinerį, vežant tuo pačiu keliu iš Pietryčių Azijos į Europą arba į rytinę JAV pakrantę. Kainos stabilizavosi. Daugiau ar mažiau 1,5–2 tūkst. dolerių už konteinerio pervežimą yra normali kaina“, – teigia prof. habil. dr. V. Paulauskas.
Pasak jo, kainos kinta ir dėl kitų veiksnių, pavyzdžiui, prekybos disbalanso tarp Pietryčių Azijos ir Europos. „Iki 2008-ųjų ekonomikos krizės disbalansas buvo 1:3 – trys pilni konteineriai iš Pietryčių Azijos ir vienas pilnas konteineris iš Europos į Pietryčių Aziją. Tada pradėta naudoti konteinerius ne tik spalvotojo metalo laužui pervežti, bet ir juodojo metalo laužui pervežti ir panašiems tikslams. Faktorių yra gerokai daugiau, labai retai vienas jų vaidina pagrindinį vaidmenį, nes ką dabar reiškia konteinerio pervežimo laiko ilgėjimas? Tai automatiškai mažina ir konteinerio apyvartumą – jei tas pats konteineris ilgiau užtrunka pirmame pervežime, jis greičiausiai pavėluos į kitą ir t. t.“, – pasakoja prof. habil. dr. V. Paulauskas.
Piratai ir minos
KU ekspertas prognozuoja, kad dėl dabar susidariusios nestabilios situacijos Raudonojoje jūroje sprendimas nukreipti laivus aplink Afrikos pietuose esantį Gerosios Vilties kyšulį išaugins išlaidas, tačiau nežymiai, pailgės prekių pristatymas, bet pasaulinė prekyba prie tokių situacijų linkusi lengvai adaptuotis.
„Tokių situacijų poveikis yra, tačiau tikriausiai pats didžiausias – psichologinis. Priprantama prie tų pačių kelių, bet juos reikia keisti, ir tai psichologiškai sunku padaryti. Antra vertus, ši krizė palietė didžiųjų, turtingų valstybių interesus, todėl manau, kad jos suras būdą nuraminti tuos, kurie kelia trikdžius“, – teigia prof. habil. dr. V. Paulauskas.
„Jei prisimintume šiek tiek ankstesnius laikus, tame pačiame kelyje jau buvo panaši krizė – Somalio piratų krizė. Ji vystėsi Adeno įlankoje, Indijos vandenyne ir pasaulis vienaip ar kitaip prisitaikė, siuntė karinius laivus, pradėjo laivuose naudoti apsaugą, yra specialios komandos. Galiausiai situacija susitvarkė, manau, kad ir šiuo atveju ilgai neužtruks, nes paliesti gana rimtų žaidėjų interesai“, – prognozuoja jis.
Prof. habil. dr. V. Paulauskas primena, kad 1967-aisiais prasidėjus karui tarp Izraelio ir Arabų šalių Sueco kanalas jau buvo uždarytas, užminuotas, nefunkcionavo penkerius šešerius metus ir, tik pasibaigus karinėms operacijoms, išminavus, jis vėl buvo atidarytas.
1967-aisiais prasidėjus karui tarp Izraelio ir Arabų šalių Sueco kanalas jau buvo uždarytas, užminuotas.
„Pasaulis išgyveno ir tada, nors, žinoma, anuomet prekių tarp Europos ir Pietryčių Azijos apyvarta buvo gerokai mažesnė, bet vis tiek gana didelė. Laivai judėjo aplink Afrikos žemyną ir tai paprasčiausiai pakėlė kainas“, – pasakoja jis.
„Tokių dalykų pasitaiko, labai blogai, kai nėra jokios alternatyvos, bet dabar ji yra – šiuo atveju keliauti aplink Afrikos žemyną. Galima ieškoti kitų kelių, pavyzdžiui, iš Pietryčių Azijos į rytinę Šiaurės Amerikos pakrantę arba keliauti per Panamą ir pasiekti Vakarų Europą. Tačiau, žinoma, tai neoptimalus kelias, jis visada brangesnis“, – teigia nestandartinių logistikos situacijų valdymo ekspertas.
Ekonomistų žvilgsnis
Ekonomistai taip pat linkę prognozuoti, kad neramumai Raudonojoje jūroje didelės įtakos tarptautinės prekybos rodikliams neturės, nebent ši krizė užsitęstų ir ekonominius interesus viršytų kai kurių politinės arenos veikėjų ideologinės ambicijos.
„Turi praeiti vienas ar du mėnesiai, kol tai turės realų poveikį mūsų pramonei. Dabartines problemas tikriausiai atspindės pramonės rodikliai vasario arba kovo mėnesiais. Kol kas poveikis neturėtų būti didelis, juo labiau egzistuoja nemaža tikimybė, kad bus pasiektas susitarimas su husitais (Jemeno sukilėliais) ir problema bus trumpalaikė“, – teigia „Citadele“ banko ekonomistas Aleksandras Izgorodinas.
„Tačiau jei problema užsitęs, tarkim, dar vieną mėnesį, mūsų ir euro zonos pramonė susidurs su iššūkiais. Labiausia tikėtina, kad dėl pakilusių transportavimo išlaidų dalį kainų padidėjimo euro zonos ir Lietuvos gamintojai kompensuos iš savo lėšų, nes reikia pripažinti, kad paklausa euro zonoje lieka silpna. Iš kitos pusės, dalį konteinerių transportavimo kainos padidėjimo gamintojai tikrai perkels ant vartotojų pečių“, – priduria jis.
Anot Lietuvos verslo konfederacijos (LVK) viceprezidento Mariaus Dubnikovo, dėl neramumų Raudonojoje jūroje prognozuojami tiekimo grandinės sutrikimai ir brangesnis konteinerių gabenimas laivais bus laikinas reiškinys.
„Didesnė problema, kad Raudonojoje jūroje pinasi Gordijo mazgas, kur politiniai, ideologiniai interesai viršija ekonominius. Yra grėsmė, kad Iranas gali įsivelti į didesnius konfliktus nei iki šiol ir tai gali plisti“, – teigia M. Dubnikovas.
„Tada prasidėtų žaliavų kainų brangimas, tiekimo grandinių trūkinėjimai, visi kiti dalykai – čia didžiausia rizika dėl Raudonosios jūros“, – pabrėžia analitikas.
SUSIJĘ STRAIPSNIAI
-
Premjerė Alytuje apžiūrės kareivines, ministrai domėsis energetikos objektų saugumu2
Premjerė Ingrida Šimonytė su keliais ministrais antradienį lankysis Alytuje, ji apžiūrės karinę infrastruktūrą, pristatys gynybos biudžeto projekciją, kariuomenės modernizavimą, ministrai domėsis energetikos objektų saugumu. ...
-
Paskutinę birželio savaitę – stabilios energijos išteklių kainos
Lietuvos energetikos agentūra (LEA) praneša, kad per savaitę energijos išteklių kainos keitėsi nežymiai: didmeninė elektros kaina padidėjo 0,5 proc., Brent nafta pabrango 0,8 proc., dyzelinas – 1,3 proc., benzinas – 0,4 proc., ...
-
„Investuok Lietuvoje“: šiemet – 22 nauji tiesioginių užsienio investicijų projektai
Pirmąjį šių metų metų pusmetį Lietuvoje patvirtinti 22 tiesioginių užsienio investicijų (TUI) projektai – aštuoni nauji bei 14 – šalyje jau veikiančių bendrovių, skelbia „Investuok Lietuvoje“. ...
-
Įsigaliojo įstatymo pakeitimai dėl fejerverkų: paaugliai „bambioškių“ įsigyti negalės2
Pirmadienį įsigaliojo Civilinių pirotechnikos priemonių apyvartos kontrolės įstatymo pataisos, kuriomis Seimas sugriežtino prekybą fejerverkais, suteikė daugiau teisių savivaldybėms, kurios miestuose galės nustatyti zonas be fejerverkų. ...
-
Prie Aplinkos ministerijos protestuojanti Pagirių bendruomenė prieštarauja vandenvietės sumažinimui
Pirmadienį Pagirių kaimo bendruomenė „Medeina“ prie Aplinkos ministerijos surengė piketą, kaip teigiama, dėl institucijos noro sumažinti Pagirių vandenvietė ir leisti verslui vykdyti statybas tiek jos, tiek kitų vandenviečių teritorijoj...
-
Šimkams ūkininkavimas – ne tik verslas, bet ir meditacija, hobis1
Kai Irena ir Rolandas Šimkai dar gyveno Vilniuje, ėjo atsakingas ir aukštas pareigas, lipdukas ant vienos virtuvinės spintelės priminė: „Gyvenimas per trumpas, kad gertum prastą vyną.“ Rolando nuomone, tai reiškė: gyveni...
-
Ž. Mauricas: dar viena mokesčių kėlimo bangelė galima po Seimo rinkimų1
Banko „Luminor“ vyr. ekonomistas Žygimantas Mauricas sako, kad priimtas gynybai skirtų mokesčių paketas yra geresnis, negu buvo galima tikėtis ir verslui esminio poveikio neturės. Vis tik, jo manymu, mokesčiai gali būti keliami dar kartą p...
-
Tiltų metai Kaune: per Nerį statys naują jungtį dviratininkams ir pėstiesiems31
Abipus Nemuno krantų ryškėjant dviejų naujų tiltų vietoms, visuomenei oficialiai pristatyta ir būsima trečioji. Šįkart – per Nerį. 312 metrų ilgio dviratininkų ir pėsčiųjų tiltas taps itin svarbia jungtimi tarp Senamiesčio i...
-
Europos Sąjungoje įsigalioja didesni muitai rusiškiems ir baltarusiškiems grūdams1
Europos Sąjungoje (ES) nuo pirmadienio įsigalioja ženkliai padidinti importo muitai daliai rusiškos ir baltarusiškos žemės ūkio produkcijos, tarp jų ir iš šių šalių įvežamiems grūdams. ...
-
Vartotojams mažėja visuomeninės elektros kainos, dujų tarifai nesikeičia2
Energetikos rinkos reguliuotojui gegužę patvirtinus naujus tarifus, nuo liepos visuomeninės elektros kainos, kurias moka nepriklausomo tiekėjo nepasirinkę trečiojo rinkos liberalizavimo etapo buitiniai vartotojai, mažėja 8–12 proc., arba 1,8 cent...